Biocarburanti
La direttiva sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili dispone che in ogni Stato membro, nel settore dei trasporti, la quota di energia da fonti rinnovabili nel 2020 sia almeno pari al 10% del consumo finale di energia in questo settore.
In Italia, la legislazione sui biocarburanti ha fissato una quota minima su base energetica dell’1% per il 2007 e del 2% per il 2008. La quota minima obbligatoria per il 2009 è stata incrementata al valore del 3%, mentre gli obblighi di miscelazione per gli anni 2010, 2011 e 2012 sono stati fissati rispettivamente al 3,5%, al 4,0% e al 4,5%, sempre su base energetica.
L’utilizzo dei biocarburanti ha un significativo impatto economico sia per gli investimenti necessari sul sistema logistico e distributivo (soprattutto per il bioetanolo) che per il costo più elevato di tali carburanti rispetto a quelli fossili.
Va, inoltre, considerato che ad oggi la stragrande maggioranza dei biocarburanti utilizzati in Italia viene importata, sia dai Paesi UE che extra UE. Nel corso del 2009, delle 1.200.000 tonnellate circa di biocarburanti necessari al rispetto dell’obbligo (essenzialmente biodiesel), solo 30-50.000 sono state di provenienza nazionale.
Occorre anche considerare che la tipologia di biocarburanti utilizzabili in Italia per il rispetto degli obblighi è limitativa rispetto a quanto già previsto dalle direttive europee, non essendo ricompresi gli oli vegetali idrogenati e i biofuel di seconda generazione, che hanno già peraltro la specifica tecnica del CEN (Comitato Europeo di Normazione).
Un ulteriore aspetto molto rilevante ai fini dell’attuazione della legge italiana e delle direttive comunitarie è la definizione dei criteri minimi di sostenibilità ambientale dei biocarburanti. Solo a fine 2010, infatti, saranno noti i criteri stabiliti a livello comunitario e si potrà, quindi, valutare la disponibilità dei biocarburanti utilizzabili nel rispetto di tali criteri. Peraltro, lo stesso Ministro dell’Ambiente si è adoperato molto intensamente in sede UE per una verifica al 2014 sulla praticabilità complessiva degli obiettivi 20-20-20.
Appare, pertanto, difficoltoso rispettare questo obbligo attraverso l’uso di percentuali crescenti di biocarburanti di prima generazione (bioetanolo e biodiesel) nelle benzine e nei gasoli, anche in relazione alla posizione ufficiale dell’industria motoristica europea, che rigetta l’ipotesi di sviluppare specifiche di carburanti con percentuali di biocarburanti di prima generazione superiori rispetto alle attuali, fissate dalla direttiva 2009/30/CE (7% del volume per il biodiesel nel gasolio e 10% del volume per il bioetanolo nella benzina).
Le ipotesi massime di sviluppo dei biocarburanti di prima generazione in prospettiva 2020 sono, dunque, quelle corrispondenti alle percentuali volumetriche massime miscelabili con benzina e gasolio.
In Italia, la legislazione sui biocarburanti ha fissato una quota minima su base energetica dell’1% per il 2007 e del 2% per il 2008. La quota minima obbligatoria per il 2009 è stata incrementata al valore del 3%, mentre gli obblighi di miscelazione per gli anni 2010, 2011 e 2012 sono stati fissati rispettivamente al 3,5%, al 4,0% e al 4,5%, sempre su base energetica.
L’utilizzo dei biocarburanti ha un significativo impatto economico sia per gli investimenti necessari sul sistema logistico e distributivo (soprattutto per il bioetanolo) che per il costo più elevato di tali carburanti rispetto a quelli fossili.
Va, inoltre, considerato che ad oggi la stragrande maggioranza dei biocarburanti utilizzati in Italia viene importata, sia dai Paesi UE che extra UE. Nel corso del 2009, delle 1.200.000 tonnellate circa di biocarburanti necessari al rispetto dell’obbligo (essenzialmente biodiesel), solo 30-50.000 sono state di provenienza nazionale.
Occorre anche considerare che la tipologia di biocarburanti utilizzabili in Italia per il rispetto degli obblighi è limitativa rispetto a quanto già previsto dalle direttive europee, non essendo ricompresi gli oli vegetali idrogenati e i biofuel di seconda generazione, che hanno già peraltro la specifica tecnica del CEN (Comitato Europeo di Normazione).
Un ulteriore aspetto molto rilevante ai fini dell’attuazione della legge italiana e delle direttive comunitarie è la definizione dei criteri minimi di sostenibilità ambientale dei biocarburanti. Solo a fine 2010, infatti, saranno noti i criteri stabiliti a livello comunitario e si potrà, quindi, valutare la disponibilità dei biocarburanti utilizzabili nel rispetto di tali criteri. Peraltro, lo stesso Ministro dell’Ambiente si è adoperato molto intensamente in sede UE per una verifica al 2014 sulla praticabilità complessiva degli obiettivi 20-20-20.
Appare, pertanto, difficoltoso rispettare questo obbligo attraverso l’uso di percentuali crescenti di biocarburanti di prima generazione (bioetanolo e biodiesel) nelle benzine e nei gasoli, anche in relazione alla posizione ufficiale dell’industria motoristica europea, che rigetta l’ipotesi di sviluppare specifiche di carburanti con percentuali di biocarburanti di prima generazione superiori rispetto alle attuali, fissate dalla direttiva 2009/30/CE (7% del volume per il biodiesel nel gasolio e 10% del volume per il bioetanolo nella benzina).
Le ipotesi massime di sviluppo dei biocarburanti di prima generazione in prospettiva 2020 sono, dunque, quelle corrispondenti alle percentuali volumetriche massime miscelabili con benzina e gasolio.
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